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jueves, 12 de abril de 2012

TITANIC; 100 AÑOS DE VERDADES Y MENTIRAS



EL MITO VISTO POR...



Hace la friolera de 100
años que una tragedia marítima conmociono al mundo, por su magnitud. El RMS TITANIC, en ese momento el barco de pasajeros más grande del mundo, partía en su viaje inaugural, el 10 de abril de 1912, desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York. El barco de 269 m. de eslora, 28 m. de manga, un peso estimado de 46.328 toneladas, 18 m. de altura desde su línea de flotación y sus cuatro chimeneas de 18,9 m. de altura, impresionaba a todo aquel que embarcaba en la poderosa maquina capaz de navegar, con sus 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón, a la velocidad de 23 nudos (43 Km/h).


Cap. Edward John Smith
Vcp. Joseph Bruce Ismay
El barco partió con 2.227 personas a bordo, capitaneado por Edward John Smith y con la supervisión a bordo del vicepresidente de la naviera White Star Line, propietaria del barco, Joseph Bruce Ismay. Un viaje placentero hasta que el 13 de abril a las 23:40 horas, en aguas del Gran Banco de Terranova, a una velocidad de 22,5 nudos (41,7 Km/h) se avistaba a menos de 500 m. del buque un Iceberg con una elevación de unos 30 metros sobre el nivel del mar. La campana sonó 3 veces e inmediatamente el puente de mando era avisado.
Of. William Murdoch
El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento, tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se habría hundido y habría sido capaz de al menos flotar estando dañado). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El TITANIC quedó sentenciado. Murieron en el naufragio 1.517 personas.
TITANIC
Es la trágica historia de la que todo el mundo conoce el final, el TITANIC se hunde; sus últimas horas se han convertido en material para crear un mito, alimentado por las distintas versiones de las películas y Documentales, creando incluso teorías conspiratorias. La reedición de la cinta de James Cameron de 1997 en 3D nos recuerda que lo que mucha gente sabe de los acontecimientos de 14 de abril 1912 no proviene de un hecho histórico, sino de la pantalla grande.
Con ello aquí os muestro seis mitos del TITANIC difundidos por el cine…


"Insumergible":


En la cinta de Cameron, la madre de la protagonista mira hacia el barco desde el muelle de Southampton y señala: "Así que este es el barco que dicen que es imposible de hundir".
Pero este es quizás el más grande mito que rodea al TITANIC. No es cierto que todo el mundo pensaba eso. Es un mito retrospectivo y que genera una mejor historia. Contrario a la interpretación popular, la empresa White Star Line nunca hizo una declaración contundente de que el TITANIC fuera insumergible, y en realidad nadie habló de la insumergibilidad del barco hasta después de la tragedia.
Aunque el hundimiento apareció mucho en las noticias del cine mudo de la época, había muy poco material de archivo de la propia nave. Esto porque el TITANIC no fue una gran noticia antes de hundirse. Su buque gemelo, el OLYMPIC, le robó protagonismo en su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York en 1911. Tenía el mismo capitán que el TITANIC, recorrió el mismo camino, tenían las mismas instalaciones de seguridad y el mismo número de botes salvavidas, o los mismos faltantes.
La historia se convirtió en mito en cuestión de horas y, obviamente, a días del hundimiento.


La última canción de la banda:


Una de las más bellas imágenes que ofrecen en muchas de las películas sobre el TITANIC es de la banda tocando mientras el barco se hunde. La leyenda dice que los músicos permanecieron en cubierta, en un intento de mantener en alto la moral de los pasajeros y la última melodía fue el himno "Más cerca, mi Dios, a ti". Ninguno de ellos sobrevivió y se convirtieron en héroes.
Los testimonios relatan que la banda tocó en la cubierta, pero hay un debate acerca de cuál fue la canción final. El pasajero que recordó que era ese himno en particular fue lo suficientemente afortunado para salir mucho tiempo antes de que el barco se hundiera. En realidad nunca sabremos si los siete músicos murieron pero es una licencia poética. Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue ésa la última


Wallace Hartley, el director de la orquesta del TITANIC, fue uno de los cuerpos que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.
Paul Louden-Brown, de la Sociedad Histórica del TITANIC y que trabajó como consultor en la película de James Cameron, dice que la escena de los músicos en la película de 1958 "A Night To Remember" era tan maravillosa que Cameron decidió repetirla en su película.


La muerte del capitán Smith:


Poco se sabe sobre las últimas horas del capitán Smith, pero se lo recuerda como el héroe, a pesar de aparentemente no haber atendido las advertencias de hielo y no frenar la nave cuando se le informó que había hielo directamente en su camino.
A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.
La figura del capitán Edward John Smith fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".
Pero…como bien se constato en la investigación…
Él sabía cuántos pasajeros había en el barco y el número de espacios en los botes salvavidas y permitió que salieran parcialmente llenos. ¿A quien no le gustan las representaciones excesivamente benévolas del capitán en el celuloide?
Se constato en la investigación posterior que el primer bote salvavidas que se alejó del TITANIC, con una capacidad de 65 personas, contenía tan sólo 27 personas. Muchos de los botes salvavidas se fueron medio vacíos y no regresaron a recoger a los supervivientes.
Smith es el responsable último de todas las fallas de la estructura de mando a bordo, nadie más puede tener la culpa. No emitió una orden general de "abandonar el barco" - lo que significa que muchos pasajeros no se dieron cuenta de que el TITANIC estaba en peligro inminente. No había ningún plan para una evacuación ordenada, ni se hicieron simulacros de emergencia con antelación.
John Graves, uno de los responsables de la investigación, está de acuerdo en que en esa fatídica noche "Smith parece haberse desvanecido en el éter". Él piensa que el capitán puede haberse traumatizado cuando se dio cuenta que no había botes salvavidas suficientes y haberse “escondido” en el puente de mando. Algo reinterpretado más épicamente en la película de James Cameron.


El empresario malvado:


J.Bruce Ismay
Las historias que rodean a J. Bruce Ismay, el vicepresidente de la compañía que construyó el TITANIC y que viajaba en el barco, son muchas, pero casi todas se centran en las denuncias acerca de su supuesta cobardía al escapar del barco que se hunde, mientras que los demás pasajeros, especialmente mujeres y niños, fueron abandonados a su suerte.
Todos los guiones, incluida la nueva serie de televisión escrita por Julian Fellowes, retratan a Ismay como un cobarde que intimidó al capitán para que condujera más rápido el barco y después salvó su propio pellejo al saltar al primer lugar disponible en un bote salvavidas.
"Cada cineasta ha encontrado que la traición es demasiado deliciosa para no incorporarla en su película", dice Paul Louden-Brown, de la Sociedad Histórica del TITANIC.
William Randolp Hearst 
"Si nos remontamos a dónde comenzó todo, se remonta a William Randolp Hearst, el magnate de los diarios en EE.UU.. Él e Ismay habían roto relaciones cuando Ismay no cooperó con la prensa en relación a un accidente en un barco de la White Star Line. Ismay fue casi universalmente condenado en EE.UU. y Hearst orquestó una campaña contra él tildándolo de "Ismay El Bruto". Publicaron listas de todos aquellos que murieron y en la columna de los sobrevivientes se leía sólo el nombre Ismay” –comenta Paul.
Algunos supervivientes dijeron que subió al primer bote salvavidas, otros que pidió a su propia tripulación que se lo llevaran y el barbero del barco dijo que Ismay fue puesto en un bote por el Oficial Jefe.
Lord Mersey
Sin embargo, Lord Mersey, que dirigió el Informe de Investigación Británica de 1912 sobre el hundimiento, llegó a la conclusión de que Ismay había ayudado a muchos otros pasajeros antes de encontrar un lugar para sí mismo en el último bote salvavidas que salió del lado de estribor. "Si no hubiera saltado en él simplemente se hubiera añadido una vida más al número de las que se perdieron", dijo.
 Paul Louden-Brown cree que retratar a Ismay como el villano es injusto y planteó la cuestión cuando trabajaba como asesor de Cameron. “'Esto es lo que el público espera ver” le replico Cameron.
Ismay nunca superó la vergüenza de saltar a un bote salvavidas y se retiró de la White Star Line en 1913. Vilipendiado y vituperado, se enclaustró en su casa hasta el día de su muerte en 1937, prohibiendo a los moradores tocar el tema en su presencia.
Frances Wilson, autor de Cómo sobrevivir al Titanic: El hundimiento del J Bruce Ismay, dice que siente simpatía por él y lo ve como "un hombre común atrapado en circunstancias extraordinarias". "Su comportamiento confuso y desconcertante en el TITANIC se debió a la confusión en torno a su condición ¿era un pasajero normal, como afirmaba, o como las investigaciones sugieren un "súper capitán"?. Las personas a bordo actúan de acuerdo con su rango e Ismay no tenía ni idea de cual era el suyo".


Los pasajeros de tercera:


Una de las escenas más emotivas de la película Titanic de Cameron retrata a los pasajeros de tercera clase retenidos bajo cubierta contra su voluntad, sin que se les permitiese llegar a los botes salvavidas. No existe ninguna evidencia histórica para apoyar esto.
Existían rejas que separaban a los pasajeros de tercera clase de los demás pasajeros. Pero esto no era en previsión de un naufragio, sino en el cumplimiento con las leyes de inmigración de Estados Unidos y la temida propagación de enfermedades infecciosas.
Los pasajeros de tercera clase incluían armenios, chinos, holandeses, italianos, rusos, escandinavos, sirios y británicos -todos en busca de una nueva vida en Estados Unidos. En virtud de la legislación vigente de inmigración estadounidense, los inmigrantes tenían que ser mantenidos por separado de manera que antes de que el TITANIC atracara en Manhattan, se hubiera detenido en la isla de Ellis en donde los inmigrantes fueran sometidos a controles sanitarios y al proceso de inmigración.
Cada clase tenía acceso a su propia cubierta y a botes salvavidas asignados aunque un factor crucial es que en la sección misma de tercera clase del barco no fueron almacenados botes salvavidas. Los pasajeros de tercera clase tenían que encontrar su camino a través de un laberinto de pasillos y escaleras para llegar a la cubierta del barco. Los pasajeros de primera y segunda clase tenían más probabilidades de llegar a los botes salvavidas en la cubierta del barco.
El informe reveló que el TITANIC estaba en conformidad con la ley de inmigración estadounidense en vigor en el momento y que las acusaciones de que los pasajeros de tercera clase fueron encerrados bajo cubierta eran falsas. Muchos pasajeros de tercera clase estaban "reacios" a abandonar el barco y "desprenderse de su equipaje" y tuvieron dificultades para llegar a los botes salvavidas. Ninguna de las pruebas presentadas señaló alguna mala intención de obstruir a los pasajeros de tercera clase, sino más bien un descuido provocado por la obediencia ciega a las normas, aunque los resultados siguen siendo fatales.
Cuando los botes salvavidas finalmente se bajaron, los oficiales dieron la orden de que "las mujeres y los niños" debían ir primero. Se registró que 115 hombres de primera clase y 147 de segunda dieron un paso atrás para hacer espacio y como resultado murieron.
Ningún pasajero de tercera clase ofreció testimonio en la investigación británica, pero estuvieron representados por un abogado, WD Harbinson, que llegó a la conclusión de que: "No se dió ninguna evidencia en el curso de este caso para fundamentar una acusación de que se realizara algún intento para contener a los pasajeros de tercera clase".
Sin embargo, la clase hizo una diferencia. Menos de un tercio de los pasajeros de tercera clase sobrevivieron, aunque las mujeres y los niños sobrevivieron en mayor número en todas las clases, ya que se les dio prioridad en los botes salvavidas.


División en dos del buque:






Muchas fotos e ilustraciones, e incluso la película de Cameron, muestran al TITANIC alcanzando, entero, un ángulo de 30°. Varios sobrevivientes del fatal incidente fueron entrevistados, y testificaron que la nave se partió en dos. Mientras tanto, otros testigos aseguraban que la nave se hundió intacta. No obstante, todos los supervivientes coincidían en que hubo un gran trueno o estallido, unos segundos antes de que la nave se hundiera. Se estipula que de haber un rompimiento, éste fue en un ángulo mucho menor que el mencionado: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual. Empezó a partirse empezando por las cubiertas inferiores entre la 3ª y 4ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa totalmente inundada y hacía de contrapeso y con un empuje hacia abajo considerable. El casco comenzó a partirse en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae levemente sólo hasta que la proa aún unida se hunde, colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano. Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por el barco de investigación ruso Keldish y una expedición del Canal Historia. Es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y que algunas personas testificaron que se hundió intacta, y otras que se partió en dos.


Para muchos observadores el  no parecería haberse partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más cercanos o más observadores sí se apreciaría cómo empezó a partirse en dos poco a poco y la rotura produjo la corta caída y luego el levantamiento de la popa. Jack Thayer, uno de los supervivientes y testigos del hundimiento declaró que el barco se había partido y dibujó al TITANIC en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al Canal Historia, se encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de separarse las dos partes. Tras el hundimiento, la parte de la proa tarda unos 15 minutos en dar contra el fondo del mar a unos 20 ó 21 nudos (casi a la misma velocidad que tenía cuando colisionó), y con el impacto, la estructura sufre daños algo más severos. Por su parte, la popa, aún llena de aire, se hunde a alta velocidad (era la parte más pesada debido a las maquinarias) con implosiones por la presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se estrella de quilla contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible. Partes del barco, como las chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre la popa por la presión, estas prácticamente se desintegraron en ambos casos.
Respecto de los materiales, aunque siempre se ha mencionado una supuesta mala calidad del acero empleado en su construcción, en ese mismo documental, se explica que eso es completamente falso, pues no solo el Titanic fue construido de esa forma: el 90% de los barcos de la época eran construidos con el mismo acero contaminado con azufre, que sí bien hoy en día no superaría las pruebas de calidad necesarias, en 1912 era un material más que aceptable. Aunque el reportaje documental "Maravillas Modernas" indica que el acero de mala calidad se torna quebradizo con aguas a baja temperatura, esto no tuvo influencia en la resistencia de este al momento de impactar con el iceberg, los remaches saltaron por la presión ejercida y el acero se dobló sin resquebrajarse.
En 2009 se llegó a la conclusión que el barco no se levantó 45° sobre el nivel del mar antes de partirse por la mitad, puesto que si el acero de la quilla llegaba a ese nivel de inclinación, sería lo suficientemente resistente como para no partirse. Discovery Channel descubrió que la inclinación del barco fue de 11° cuando comenzó a quebrarse, empezando desde la cubierta hasta la quilla. A mitad de la rotura, el agua consiguió que la parte inferior de la quilla se quebrara, produciéndose una rotura desde la quilla hasta la cubierta, en sentido contrario. Fue ese el motivo por el que muchos de los supervivientes, incluidos el presidente de la White Star Line, aseguraron que el barco jamás se rompió en dos, puesto que la separación total tuvo lugar casi debajo del agua. Tan solo algunos de los botes más cercanos (incluso algunos de los pasajeros que estuvieran a bordo) podrían notar como que el barco se había quebrado. Para conseguir un efecto más devastador en las imágenes, Cameron se valió de inspiración en el hundimiento del gemelo del TITANIC, el HMHS BRITANNIC, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina. Se hundió de forma muy similar al TITANIC pero no se partió en dos, el BRITANNIC se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el Britannic se hundió con solo 200 m de agua y la nave medía 269 m de largo). Al chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa, el Britannic volcó y se hundió de lado, pero previamente la inclinación fue mucho más espectacular.


FDO: OSCAR MARTINEZ MARTINEZ





1 comentario:

  1. Osqullar me has dejado alucinado, menudo trabajo te has currado amigo, digno de publicarse a nivel profesional, enhorabuena por tu trabajo y felicidades por la manera de transmitirlo. CHAPÓ

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